8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。该草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。
这意味着自动驾驶从政策试点、标准规范阶段，正式进入国家立法层面。此次修法的背景和目的是什么？对于自动驾驶产业又意味着什么？科技日报记者就此采访了有关专家。
第一问：自动驾驶首次入法的背景和目的是什么？
“自动驾驶首次进入国家层面的专门立法，核心背景是技术发展与既有道路交通法律规则之间出现了明显的不适配。”北京师范大学法学院教授、中国互联网协会研究中心副主任吴沈括表示，过去，道路交通法主要以“驾驶人—车辆”为基本责任结构。随着自动驾驶技术的发展，驾驶控制权逐渐出现由人向系统转移的情况，传统以驾驶人为中心的责任认定模式已难以完全覆盖。
数据显示，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%。
在吴沈括看来，此次修法设置自动驾驶汽车专章，本质上是通过法律明确自动驾驶汽车的准入、运行以及违法责任边界，将此前主要依靠试点、行政规范和技术标准进行管理的自动驾驶活动纳入统一法治轨道，为技术应用和产业发展提供稳定、可预期的法律环境。
“修法的直接意义是为自动驾驶车辆合法上路提供国家法律层面的依据。从更广层面看，此次入法还具有明显的市场信号功能。”浙江大学数字法治研究院研究员李汶龙认为，对于司法机关和执法部门而言，这将使自动驾驶违法及致损责任的认定初步实现有法可依；对于企业和投资者而言，则意味着自动驾驶商业化开始从依赖个别试点和政策容许，转向建立在较为稳定的法律框架之上。
“此次修法并非直接推动自动驾驶全面商业化，而是为自动驾驶汽车上路行驶、违法处理、事故调查和保险制度提供上位法依据。”蘑菇车联副总裁吕斌表示，该草案采取“框架性立法”方式，明确原则和方向。同时，针对技术快速迭代和产业开放性适度留白，也为未来技术演进和制度完善留出空间。
第二问：自动驾驶今后会更守规矩吗？
“从制度逻辑上看，会明显增强企业守规矩的动力，但不能简单理解为写入法律就一定更安全。”吴沈括直言，该草案明确自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为，由生产企业、进口企业承担责任，并规定企业如果主张违法行为与自动驾驶功能无关，需要承担举证责任。这实际上把部分合规压力从传统驾驶人转向对自动驾驶系统具有更强控制能力和信息优势的企业，有助于倒逼企业加强算法、系统安全和运行管理。
李汶龙认为，专章有助于改善自动驾驶领域的合规状况，会明显强化车企的安全与合规激励。车企需要将道路交通规则转化为具体的技术要求、测试场景和软件发布门槛，并落实到产品全生命周期。
与此同时，企业承担举证责任，也可能推动自动驾驶系统向“可记录、可解释、可回溯”方向发展。这要求车辆更加完整地保存运行状态、感知结果、决策指令、软件版本和人机交互等关键数据，为违法认定和事故调查提供依据。
“此次修法还可能对车企的市场营销产生间接而深远的影响。”李汶龙谈道，当前汽车企业围绕智能驾驶能力展开激烈竞争，容易出现功能命名模糊、宣传能力超过实际运行边界，以及将辅助驾驶包装为“自动驾驶”等问题。一旦法律明确认定自动驾驶的责任规则，企业就需要更加审慎地说明产品的自动化等级、适用道路、天气条件、接管要求和能力边界。
第三问：划定合规底线对相关产业有何影响？
受访专家认为，“确定性”是此次修法释放的明确信号。
在吴沈括看来，专章为企业划定“可以做什么、必须做到什么、出了问题谁负责”的制度边界，有利于降低企业合规风险和投资不确定性。
李汶龙表示，此前，一些企业可能因责任边界不清而不敢进行长期研发和产品投入，也无法准确评估车辆投放、事故责任和保险保障等成本。法律确认自动驾驶可以依法进入公共道路，并为准入、通行和责任分配提供基本框架后，企业便可将相关要求纳入研发路线、商业模式和投资决策。
吕斌认为，伴随此次修法，“安全”将不再只是研发环节的要求，而是贯穿自动驾驶车辆研发、量产制造和常态运营的全生命周期，“风险可控”将成为自动驾驶的刚性标准。
同时，随着合规门槛提高，行业竞争的重心也将从单纯比拼落地项目数量，转向安全能力、合规能力、场景精细化运营能力的较量。
“当合规底线清晰之后，各地政府的监管方向将更加明确，过去一地一策、试点边界不一的局面有望逐步改善。”吕斌说。（记者 崔爽）
